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Ibn Khaldûn, le pouvoir musulman et
la Méditerranée
Christophe PICARD
Beaucoup a été écrit
et dit sur Ibn Khaldûn et les propos qu’il tient sur la mer dans sa
Muqaddima, en particulier dans une étude de G. Martinez-Gros[1]
qui a montré les sentiments du grand penseur à propos de la mer en
général. Le passage qu’il consacra au « Commandement de la flotte »,
dans un passage assez bref, inclus dans la troisième partie sur les
« États universels, pouvoir, califat, fonctions gouvernementales »,
reste pourtant un des rares domaines de l’œuvre, pratiquement
inexploité pour l’histoire de la mer musulmane au Moyen-Age[2].
La confrontation entre la lecture de ce remarquable résumé de
l’histoire navale des musulmans en Méditerranée au Moyen Âge et la
connaissance que l’on peut avoir de cette histoire par les autres
sources, conforte le sentiment général de l’exceptionnelle hauteur
de vues que l’auteur tunisien eût à l’égard de l’histoire de l’Islam
médiéval. Dans le même temps, cette lecture montre à quel point il
fut tout autant l’héritier de la littérature historique et
géographique rédigée depuis le IXe siècle, d’abord à Bagdad et
Samarra, puis dans les autres grandes capitales du monde musulman.
Tout ce qu’Ibn
Khaldûn rapporte sur la mer est en réalité ce qui unissait le
pouvoir –sultân ou mamlaka selon les moments- à la mer
et, plus spécialement, la politique navale des gouvernements de
l’islam méditerranéen[3].
Il donne à voir les héritages reçus et assumés par les souverains
arabo-musulmans qui leur permirent de bâtir une puissance maritime ;
il indique également la stratégie adoptée par les souverains pour
prendre le contrôle de l’espace maritime séparant l’Islam de leurs
ennemis chrétiens ; mais avant tout, il fait apparaître les temps de
grandeur maritime musulmane, dans le cadre d’une histoire longue de
la Méditerranée, avant le déclin qu’il explique également par l’incapacité des
pouvoirs en place.
I-Les « cycles
khalduniens » appliqués à la politique navale des États musulmans
Les six à sept pages
consacrées à la marine musulmane, représentent le tableau de
synthèse le plus abouti que l’on a d’un contemporain sur l’histoire
navale du monde musulman. On constate d’emblée qu’Ibn Khaldûn ne
fait aucune différence entre les mécanismes du pouvoir et de la
puissance de l’Islam, que ce soit une politique « terrestre » ou une
politique « maritime ». Ainsi, dans la chronologie qu’il propose des
cycles de vie des dynasties, on retrouve une histoire en trois
temps : le premier est celui de la constitution d’une puissance
navale, du temps des premiers conquérants arabes ; le second est
celui de la domination des mers, au temps où le pouvoir, en
l’occurrence celui des califats omeyyade et fatimide, atteint son
apogée en Méditerranée, prolongée par l’expérience almohade ; le
troisième est celui du déclin inéluctable, face à la montée en
puissance des Latins. Il faut noter qu’il attribue cette incapacité
à rester au niveau des marines latines, au déclin des gouvernements
musulmans et non aux vertus particulières qu’auraient possédé les
marins de Venise, Pise ou Gênes, dont il fait état par ailleurs. Il
montre que la puissance maritime n’appartient pas à un peuple ou à
une nation par vertu innée, mais aux pouvoirs qui ont la capacité
d’utiliser les forces maritimes qui se répartissent autour de la
Méditerranée, et les hommes qui ont l’expérience de la mer (mumârasa).
Nous sommes donc bien dans un cycle historique tel qu’il fonctionne
pour toutes les autres matières traitées par Ibn Khaldûn dans sa
monumentale introduction[4].
Par ce fait, il est l’un des historiens arabes du Moyen Âge, au même
titre qu’Ibn Hayyân ou, dans un autre genre, al-Idrîsî, à accorder
une place particulière à l’espace maritime au cœur de la
souveraineté des califats[5].
En effet, une autre particularité ressort de sa synthèse sur le
commandement de la mer : les souverains et les dynasties à qui il
attribue une volonté de constituer une puissance navale, ont tous un
point commun ; ce sont tous des fondateurs de dynasties califales !
et ce n’est pas là l’effet du hasard.
La première période
est celle de la ‘asâbiyya et de la conquête, le moment des
califes rashidûn et des Omeyyades de Syrie. Ibn Khaldûn
établit une différence de comportement à l’égard de la mer, entre le
calife ‘Umar b. al-Khattâb, réticent à engager les Arabes à prendre
la mer, et les premiers Omeyyades, associant ‘Uthmân (644-656) et
Mu‘âwiya –gouverneur puis calife-, personnage central de cette
première phase, qui font de la mer un espace de conquête à part
entière. Ibn Khaldûn évoque le refus de ‘Umar de laisser les Arabes
se lancer sur l’eau. Il pointe leur inexpérience et leur crainte de
la mer. Le calife, à Médine, fait appel à l’avis de ‘Amr b. al-‘Âs,
alors en Égypte et donc apte à donner un conseil sur l’entreprise :
« La mer, lui répondit ‘Amr, est un être gigantesque chevauché
par un être frêle, des vers sur une planche ». Du coup le calife
« interdit aux musulmans de naviguer… Cette attitude était
motivée par le fait que les Arabes, à cause de leur origine
bédouine, n’avaient au départ, aucune habileté dans l’art de
naviguer. »[6]
Toutefois, cette crainte « naturelle » ne vient pas d’une
inaptitude, mais bien d’une inexpérience. Nous y reviendrons. ‘Umar
ne pouvait invoquer une opposition de principe de l’islam, puisque
le Coran fait de la mer un domaine à part entière de la sphère
musulmane et un monde à exploiter : « C’est Lui qui a assujetti
la mer pour que vous mangiez une chaire fraîche d’elle et en tiriez
des joyaux que vous portez, pour que vous y voyiez le vaisseau y
voguer et que vous y recherchiez de Sa faveur. Peut-être serez-vous
reconnaissants » (XVI/14)[7].
La même histoire est
rapportée par beaucoup d’historiens arabes, en particulier al-Tabarî
qui invoque les mêmes raisons de ce refus[8].
Toutefois, dans un autre passage, il recommande à ‘Amr de rouvrir le
canal entre le Nil et la mer Rouge pour ravitailler la Mekke et
Médine avec du blé égyptien. C’est bien la preuve que c’est la
guerre qu’il refuse de mener sur mer, et non la crainte de naviguer
qui le motive. Tout ce « discours » est fabriqué au IXe et au Xe
siècle par les chronographes de Bagdad ; nous savons bien, en effet,
qu’ils font de ‘Umar l’archétype du bon calife qui pratique une
politique, devenue une sorte de modèle de gouvernement pour les
califes abbassides. La sagesse, liée à l’image de Salomon qui est
souvent associée aux princes les plus vertueux, est évidemment une
vertu cardinale qui est ici au coeur des qualités de gouvernement de
‘Umar. Il serait cependant inexact de voir dans cette anecdote,
réinterprétée par les chronographes de Bagdad à la fin du IXe et au
début du Xe siècle, une volonté de noircir l’image de Mu‘âwiya, à
qui de nombreuses vertus, différentes de celle de ‘Umar, sont
également prêtées. Plus largement, les Omeyyades sont logiquement
associés à l’entreprise de conquête dans laquelle la politique
navale tient une place majeure. Les travaux sur la guerre en
Méditerranée qui accompagne la conquête arabe, montrent que les
expéditions maritimes entreprises depuis les années 640, n’ont pas
cessé avant 134/752, à partir des arsenaux d’Acre, Tyr, Alexandrie,
Fustat pour attaquer Constantinople, et de Fustat et Tunis, fondé en
79/698 sur l’ordre du calife ‘Abd al-Malik, vers les îles et les
côtes de la Méditerranée occidentale. Elles s’arrêtent ensuite brusquement et laissent la
place à une autre séquence navale que l’on range commodément sous le
terme de piraterie sarrasine[9].
C’est sur cette littérature, produite par ses prédécesseurs, que
s’appuie Ibn Khaldûn.
Effectivement, Ibn
Khaldûn privilégie l’entreprise des Omeyyades, depuis qu’ils ont
repris aux Byzantins l’arsenal d’Acre, où ils installent le premier
centre de l’amirauté musulmane sur l’ordre de Mu‘âwiya, sous le
califat de ‘Uthmân, non seulement pour empêcher le ravitaillement
des places côtières du bilâd al-Shâm, comme Césarée qui avait
résisté à un blocus de sept ans avant de se rendre[10],
mais également pour constituer une flotte suffisamment nombreuse
pour la prise de Constantinople, impensable sans un appui naval.
Plusieurs sièges furent entrepris d’abord sous le califat de
Mu‘âwiya, puis finalement sous celui de Sulaymân, avant le désastre
de 99/717. L’autre calife, cité par Ibn Khaldûn, à avoir été actif
en matière de politique navale est ‘Abd al-Malik. Rien d’étonnant à
cela si l’on se rappelle que les sources arabes associent
fréquemment les deux personnages comme les fondateurs des deux
branches de la dynastie, les Sufyanides, puis les Marwanides, et
comme les grands promoteurs des réformes omeyyades. Leurs vertus
sont associées, en particulier dans le domaine maritime : ils
incarnent la première génération des califes arabes qui s’emparent
du pouvoir[11].
Ici, dans le cadre de
l’action gouvernementale en matière de politique maritime, c’est la
fondation des arsenaux qui caractérise l’acte de naissance d’une
marine : Mu‘âwiya fait édifier l’arsenal d’Acre et fait venir des
Persans pour s’établir sur la côte de l’actuel Liban, probablement,
à en croire al-Baladhûri, pour défendre le littoral contre les
attaques byzantines[12].
‘Abd al-Malik fait construire l’arsenal de Tunis pour les mêmes
raisons, après la destruction de Carthage, et pour parer les
attaques navales entreprises depuis l’Italie du sud et la Sicile.
C’est al-Bakrî qui nous rapporte que le calife ordonna que l’on
fasse venir mille Coptes d’Égypte pour s’occuper de l’arsenal ; mais
on ignore là encore leur rôle : marins, soldats, charpentiers ? Ibn
Khaldûn ne manque pas d’associer les deux actes, comme un signe de
continuité dans l’entreprise de la conquête par la dynastie. M.
Talbi a montré, effectivement, que cette fondation donna une
impulsion significative aux entreprises maritimes en Occident ; mais
c’est à Mu‘âwiya qu’Ibn Khaldûn attribue le mérite d’une première
tentative contre la Sicile, un siècle et demi avant Ziyâdat Allâh.
A ce tropisme
omeyyade, évidemment lié à la période de la conquête, en répond un
autre concernant les souverains de Cordoue, mais seulement à partir
du Xe siècle, au moment où le califat est proclamé en 317/929. Là
encore c’est celui qui fonde la dynastie califale, ‘Abd al-Rahmân
III al-Nâsir, qui est désigné comme celui qui donna naissance à une
grande flotte, forte de 200 unités. Al-Nâsir, comme ses ancêtres,
fit construire un nouveau port et un nouvel arsenal à Almería,
prolongement pour la souveraineté maritime, de Madînat al-Zahra. En
revanche, si Ibn Khaldûn implique le premier imâm/calife fatimide,
dans le même esprit, il demeure plus évasif à son égard, rappelant
que Mahdiya fut leur base navale, autant que leur capitale.
Toutefois, Ibn Khaldûn omet de signaler que les ambitions navales
des deux califats, furent avant tout mises au service de la guerre
entre califats, Cordoue, Mahdiya/ Le Caire et Bagdad, laissant au
second plan la guerre contre les chrétiens ; au contraire, il
indique, comme seul objectif, la guerre contre les chrétiens, en
particulier le sac de Gênes, probablement celui de 934. Il met
également l’accent sur la capacité, réservée aux seuls califes, de
fonder et d’organiser une grande flotte musulmane donnant à l’islam
la maîtrise absolue de la Méditerranée : c’est le temps de la
domination totale des musulmans sur la Méditerranée, rendue par la fameuse expression, souvent utilisée par les
historiens : « les chrétiens ne pouvaient y faire courir le
moindre esquif »[13].
A cette insistance sur la politique d’armement naval, s’ajoute un
autre aspect de cette stratégie : la conquête des îles, présentée
comme un objectif majeur et nécessaire à la domination de
la Méditerranée. Ibn Khaldûn rappelle d’abord que le premier vœu de Mu‘âwiya, fut la
conquête des îles, en l’occurrence
la Sicile. Il donne
ensuite la liste des îles conquises, comprenant outre les principaux
archipels et îles qui donnent le contrôle de la Méditerranée, Malte
et Pantelleria (Qûsara). La perte de ces mêmes îles marqua selon
lui, la fin de la suprématie navale musulmane.
La dernière dynastie
califale à avoir ambitionné la maîtrise des mers, fut celle des
Almohades qui, effectivement, fit armer la plus grande escadre,
chiffrée à 400 unités, de l’Occident méditerranéen. Là, ce n’est pas
le premier souverain qui est désigné comme le grand promoteur, mais
son fils Abû Yûsuf Ya‘qûb, fils et successeur de ‘Abd al-Mu’min. Ibn
Khaldûn prouve encore sa parfaite connaissance de la situation en
mettant au premier plan le deuxième calife almohade, dans la mesure
où les auteurs maghrébins, comme l’anonyme des Hulâl al-Mawshiyya,
Ibn al-Qattân, ou Ibn ‘Idhârî, attestent l’intérêt plus particulier
d’Abû Yûsuf Ya‘qûb pour l’activité navale ; il donnait même des
cours de stratégie navale à ses officiers, les tullâb et
huffâz, à Marrakesh[14].
Comme à chaque fois, c’est le déclin de la dynastie qui entraîna la
chute de la puissance navale islamique en Méditerranée, définitive
après Las Navas de Tolosa.
Nous sommes là au
cœur de la démonstration d’Ibn Khaldûn sur la vie des dynasties ;
dans le cadre maritime, la particularité tient au fait qu’il intègre
la mer à la sphère de la souveraineté du pouvoir islamique en
montrant la coïncidence entre la puissance politique et celle de la
marine musulmane face aux chrétiens, ce qui nous éloigne de la
vision que les Abbassides et leur scribes accordaient à la mer,
située au-delà du sâhil, le rivage. Il accorde même à la
politique navale une place à part dans la mesure où, selon son
tableau, seuls les pouvoirs califaux avaient la capacité d’engendrer
une force navale capable de rivaliser avec les chrétiens. Il y
associe des émirs qui, comme Ziyâdat Allâh, les Kalbites de Palerme
ou Mujâhid al-‘Amirî de Denia furent capables d’exploits, mais soit
ils sont inspirés par la politique du calife, à l’instar de
l’Aghlabide ou de l’émir sicilien, allié des califes ismaïliens,
soit ce sont des actes isolés comme la tentative de la conquête de
la Sardaigne, de la part de Mujâhid. L’organisation administrative,
la capacité à construire, armer et entretenir une flotte, acte très
coûteux nécessitant une grande constance, reste l’apanage des
grands, c’est-à-dire des seuls califes et plus spécialement ceux de
la première génération.
Dans ce tableau où
les califes ont une place de choix, on pourrait être surpris, à
prime abord, par le silence du savant à propos des Abbassides :
entre 750 et le début du Xe siècle, ce sont eux qui gouvernent au
moins formellement la Méditerranée. Or , les initiatives aghlabides,
sur le plan naval sont associées au souvenir de Mu‘âwiya, père de la
dynastie honnie par les califes de Bagdad. Pourquoi ne pas y avoir
associé la dynastie califale la plus prestigieuse de l’Islam ? Ibn
Khaldûn est très certainement inspiré par la nature des informations
fournies par les chronographes abbassides sur la politique de leurs
maîtres à l’égard de la Méditerranée. On a vu en effet, qu’en 752,
les expéditions navales commanditées par le calife cessaient,
laissant à l’initiative locale, celle de la fameuse piraterie
sarrasine des historiens occidentaux, le soin d’attaquer les côtes
latines sans défense. Si l’on jette un regard sur les sources arabes
à propos de la politique méditerranéenne des califes de Bagdad, nous
sommes loin d’une passivité que l’on associe trop rapidement au
déplacement du centre de gravité de la Syrie à l’Irak, éloignant la
capitale de l’Islam, des rives de la Méditerranée. Toutefois, cette politique telle qu’elle est présentée, par exemple
par Qudâma b. Ja‘far dans son Kitâb al-Kharâj, livre
d’administration écrit par un kâtib du calife au début du Xe
siècle, montre que
la Méditerranée est devenue, aux yeux des souverains abbassides, une marche
frontière que le gouverneur des régions littorales doit défendre
contre les attaques byzantines ; désormais, la mer n’apparaît plus
comme une zone d’expansion des flottes califales et le dâr
al-Islam s’arrête aux littoraux contrôlés par les musulmans
avec, comme avant poste, les îles conquises par les Omeyyades, puis
par les marins andalous ou ifrîqiyens (Crète et Sicile en 827)[15].
N’oublions pas que c’est aux gouverneurs abbassides d’Ifrîqiya, que
nous devons l’érection des deux ribats de Sousse et Monastir à la
fin du VIIIe siècle et ce sont des ribats abbassides de la côte
syrienne que nous décrit al-Muqaddasî vers le milieu du Xe siècle.
Or le ribat, qui incarne le poste ultime de l’Islam face à
l’immensité hostile de la mer, confirme la volonté de perpétuer les
offensives navales, de la part des califes de Bagdad, les escadres
servant avant tout à défendre le littoral contre les incursions
chrétiennes. Ce sentiment que laissent les sources abbassides,
discutable ou non, peut très bien expliquer qu’à son tour Ibn
Khaldûn ait volontairement exclus les Abbassides de ce tableau qui
met en valeur les politiques navales et l’esprit offensif des
souverains musulmans sur
la Méditerranée.
A cette cohérence de
l’analyse qu’il fait des cycles du positionnement des dynasties
musulmanes à l’égard de la mer, Ibn Khaldûn ajoute un autre domaine
qui conforte sa démonstration sur le système politique des hommes de
son temps : c’est sa théorie de la puissance des nations sur les
mers, et qui repose sur le lien fondamental entre le gouvernement (mamlaka),
et l’expérience des gens de mer (mumârasa).
II-L’association
du prince et du marin fonde la puissance maritime
Ibn Khaldûn commence
par en appeler aux Anciens : « les Rûm, les Francs et les Goths,
dit-il, faisaient par mer la plupart de leurs guerre, et le plus
gros de leur commerce. Ils acquirent ainsi une grande habileté dans
la navigation et la guerre navale. ». Remontant le temps, notre
auteur rappelle la rivalité entre Carthage et Rome, parlant de « tradition
chez les peuples riverains de cette mer, qui existe depuis les temps
les plus anciens et se perpétue jusqu’à l’époque moderne »[16].
Il insiste sur la capacité des habitants des rives de la
Méditerranée que les musulmans trouvent sur leur chemin : « Les Byzantins
et les Francs, ayant l’expérience (mumârasa) de la mer et
étant accoutumés depuis leur enfance à bourlinguer sur leurs
vaisseaux, étaient rompus à cet art et en avaient acquis une
parfaite maîtrise. ». Au contraire, il met en avant, comme nous
l’avons vu, « le fait que les Arabes, à cause de leur origine
bédouine, n’avaient au départ aucune habileté dans l’art de naviguer »,
autre forme de relation entre la bâdiya, c’est-à-dire l’état
politique qui précède la conquête du pouvoir, et l’inexpérience du
pouvoir en général. C’est donc en s’emparant du savoir des vaincus,
comme un butin, et en se l’appropriant, que les Arabes, comme les
conquérants en général, ont pu devenir à leur tour de grands
gouverneurs, et bâtir de grands États maritimes.
L’étape suivante est
celle de la maturité : les premiers souverains arabes s’assurent
d’abord le service de marins expérimentés des régions littorales
conquises, permettant aux musulmans d’acquérir « habileté et
expérience dans ce domaine », et à leur tour, d’avoir « leurs
experts ». C’est là un processus que l’on retrouve largement par
les documents d’archives égyptiens et dans les chroniques se
rapportant à l’histoire des régions méditerranéennes. La
conservation des lettres de Qurrâ b. Sharîk, gouverneur omeyyade à
Fustât de 89/909 à 95/914[17],
montre sans ambiguïté que les conquérants arabes puis les Omeyyades
de Syrie reprirent à leur compte le système naval des Byzantins,
afin d’empêcher les contre-attaques grecques et de pouvoir bloquer
Constantinople par mer. Plusieurs Grecs, demeurés sur place, tout
comme à Damas, se mirent au service des nouveaux maîtres et leur
expérience permit de faire fonctionner les rouages des arsenaux[18].
Si nous ignorons le rôle exact des Coptes envoyés par ‘Abd al-Malik
pour fonder l’arsenal de Tunis en 79/698, il est très probable que
beaucoup d’entre eux étaient chargés de mettre leur expérience au
service de l’arsenal ifrîqiyen dans la mesure où les Grecs de
Carthage avaient plié bagage. L’histoire maritime des côtes
maghrébines et d’al-Andalus nous apportent le même type
d’information : soit ce sont des émirs comme les Salihides de
Nakour, dans le Rif, qui utilisent les capacités des marins de la
région, appelés justement Mauri (habitants de la Maurétanie
Tingitane) par les textes carolingiens lorsqu’ils venaient
attaquer les côtes chrétiennes, soit nous entendons parler de marins
berbères et autochtones, parfois arabes, qui établissent des
communautés de marins (bahriyyûn) sur les côtes andalouses au
moment où celles-ci ne sont pas, au VIIIe comme au IXe siècle,
directement contrôlées par les Omeyyades de Cordoue. Finalement,
c’est cette expérience qu’al-Nâsir, en embauchant les équipages de
Pechina et en les installant à Almería fondée en 323/935, exploite
au profit du califat de Cordoue. Ce sont des faits que l’auteur
tunisien connaît bien et qu’il utilise pour démonter les mécanismes
de la fabrique d’une puissance navale.
Selon le même
processus, Ibn Khaldûn explique la déchéance de la puissance
navale : selon lui, le déclin de la flotte après l’époque almohade,
vient de l’incapacité des pouvoirs à entretenir les arsenaux, à
quelques exceptions près –Abû l-Hasan, le sultan mérinide, pour
mener le jihâd en al-Andalus est cité en exemple- entraînant, par
faute d’exercice, la perte des « usages de la mer » ; « Lorsque
les États ‘ubaydite et omeyyade furent gagnés par l’apathie et
l’impuissance qu’ils rentrèrent dans un phase de déclin…ces pays ne
montrèrent plus aucun intérêt pour pour les choses de la mer ».
C’est aussi pour cette raison que, malgré sa volonté de combattre
les marines italiennes, Saladin doit demander au calife almohade le
secours d’une flotte pour contrer la puissance des grands ports de
Venise, Pise et Gênes : « Cette histoire montre que seul le
royaume du Maghreb possédait une flotte, que les chrétiens avaient
le dessus dans la partie orientale de la mer des Rûm, et qu’à cette
époque –comme ultérieurement- les États d’Égypte et de Syrie ne
s’intéressaient pas à la mer et cherchaient pas à constituer une
flotte pour affronter les États [ennemis] »[19].
Chaque dynastie
impliquée dans la fondation d’une puissance navale de l’Islam est
caractérisée par l’organisation qu’elle met en place. D’une façon
générale, en utilisant les capacités qu’ils trouvèrent, les « Arabes…
construisirent des vaisseaux et des galères, chargèrent leurs
flottes d’hommes et d’armes, y embarquèrent leurs armées et leurs
combattants pour aller guerroyer outre-mer contre les nations
infidèles ». Ensuite, Ibn Khaldûn énumère les fondations
d’arsenaux, en particulier Tunis, Almería, tandis qu’à l’époque
almohade, « les flottes musulmanes furent les plus nombreuses et
les mieux équipées », propos qui renvoie à l’efficacité des
charpentiers et hommes expérimentés, chargés de l’armement. Ces
indications impliquent que ce sont les pouvoirs qui sont également
responsables du déclin naval musulman et non la capacité des marins.
C’est pourquoi Ibn Khaldûn énumère le nom des amiraux les plus
célèbres qui se rendirent célèbres par leurs exploits, comme dans
les villes maritimes françaises, les corsaires qui défièrent la
puissance naglaise : les Banû l-Rumâhis et les Banû Maymûn
d’Almería, Ahmad al-Sîqillî, le grand amiral de la flotte almohade,
selon Ibn Khaldûn[20],
incarnèrent justement ce savoir-faire qui permettait à un État
musulman de s’imposer sur l’eau. Toutefois, si leur qualité de marin
est essentielle, c’est l’infrastructure, mise à leur disposition par
le calife, qui leur donne les moyens de mener les étendards des
califes occidentaux à la victoire sur la Méditerranée. L’arsenal, le dâr al-sinâ‘a, incarne le mieux cet esprit
d’initiative et d’organisation qui est la marque particulière de la
réussite navale des musulmans : pour preuve, c’est ce mot et tout ce
qu’il recouvre, qui passa dans la langue des Latins, et non le
nèôrion ou l’exartatysis des Byzantins, lui-même dérivé
de l’organisation romaine[21].
Tous les termes qui rentrent dans l’usage des grandes marines
européennes du Moyen-Âge, sont dérivés des mots arabes caractérisant
l’infrastructure politique (amiral) et administrative des
installations navales et portuaires de l’empire islamique (douane,
darse, darsena, alfandega, fondaco…).
Enfin, Ibn Khaldûn
rappelle que chaque dynastie qui eut l’ambition de la mer, en
mettant en place et en faisant faire fonctionner avec efficacité les
rouages administratifs, financiers et militaires qui fondent la
véritable puissance navale d’une nation, put y parvenir en
s’appuyant sur l’organisation des anciens empires, qui servit de
modèle aux musulmans ; c’est une autre manière d’affirmer que la
réussite des califes, capables de gouverner un empire à l’égal des
plus grands, les Romains, les Byzantins, tient au fait qu’ils ont su
s’approprier les grandes institutions et l’esprit des empires
antiques. Il rappelle ainsi que le patrimoine politique et
administratif des anciens empires, romain ou perse, tout comme
l’héritage intellectuel grec ou indien, sont des facteurs
fondamentaux de la légitimité et de la puissance des princes
musulmans. La puissance navale, comme les autres outils du pouvoir
qui constituent les bases de la souveraineté califale, représente un
domaine d’autant plus significatif de la capacité du souverain ou de
la dynastie à bien gouverner, plongeant ses racines dans un passé
impérial qui remonte aux Carthaginois, aux Romains et aux Byzantins,
qu’elle nécessite une technicité et un investissement durables et
constants. Encore au XIVe siècle, la compétence du politique est
légitimée par sa capacité à s’appuyer sur les modèles passés et sur
l’expérience qu’on laissés aux nouveaux maîtres musulmans les grands
empires de « l’antiquité ». L’activité maritime permet à Ibn Khaldûn
de souligner une autre dimension temporelle de l’histoire, inscrite
dans la très longue durée, qui recoupe et transcende celle,
cyclique, qui rythme la vie des dynasties.
Conclusion
Les quelques pages
qu’Ibn Khaldûn accorde au commandement de la flotte, résume sa
vision de la marche d’un État : l’implication des musulmans dans la
politique navale fut suffisamment importante pour qu’il fasse de
l’amiral ou l’almiland, un personnage central de
l’administration musulmane. Il connaît d’autant mieux cette
histoire qu’elle rappelle une grandeur passée qui semble révolue à
son époque. En même temps, son analyse des facteurs qui fondent la
puissance d’un État sur mer, lui donne l’espoir d’un retour de la
puissance musulmane sur mer, un jour meilleur. L’avènement ottoman
lui donna peut-être raison ! Son analyse, sans aller au-delà du
raisonnable, représente également une formidable leçon d’histoire
politique ; elle met à mal les raisonnements, pourtant toujours
servis par quelques auteurs contemporains, qui fondent la puissance
maritime des nations sur des pseudo prédispositions « naturelles »
de peuples à naviguer, alors qu’en réalité, selon Ibn Khaldûn, c’est
le pouvoir, l’État qui sont la clé de la puissance navale.
Pour l’histoire de la
vie maritime en Islam, encore peu étudiée, ces quelques pages du
grand auteur mort il y a 600 ans doivent être toujours lues avec
attention avant d’entreprendre quelque étude sur la navigation
musulmane au Moyen-Âge, tant le tableau qu’il dresse nourrit tous
les questionnements d’un domaine encore largement inexploré.
[1]
G. Martinez-Gros,
« Ibn Khaldûn et la mer ».
[2]
Ibn
KHaldûn,
Al-Muqaddima,éd. A. Wâfî,
Muqaddimat Ibn Khaldûn, Le Caire, 4 vol., 1957; trad.
A. Cheddadi, Ibn
Khaldûn, Le livre des exemples. I Autobiographie, Muqaddima,
Pléiade, NRF, Paris, 2002, p. 563-569.
[3]
Sur ce sujet, outre les ouvrages classiques comme ceux de A.R.
Lewis, Naval power
and trade in the Mediterranean, A.D. 500-1100, Princeton Univ.
Press, Princeton, New-Jersey 1951, (rééd. 1971), A.M.
Fahmy, Muslim Naval organisation in the Eastern Mediterranean
from the Seventh to the Tenth Century, Le Caire, 1966 (1ère éd.
1948), (éd. arabe, 1973); du même, Muslim Sea Power in the
Eastern Mediterranean from the Seventh to the Tenth Century, Le
Caire, 1966, Al-‘Abbâdî
et A. Sâlim, Ta’rîkh al-bahriyya al-islâmiyya fî hawd al-bahr
al-abyad al-mutawassit, Beyrouth, 1981 ou encore D. ABULAFIA,
Commerce and Conquest in the Mediterranean, 1100-1500,
Aldershot, 1995, quelques études récentes sur des zones plus
restreintes, en particulier l’Occident musulman: J.
Lirola
Delgado, El poder naval de al-Andalus en la época del
califato omeya, Instituto de Estudios Almerienses, Grenade,
1992 ; Ch. Picard,
L’océan Atlantique musulman de la conquête arabe à l’époque
almohade. Navigation et mise en valeur des côtes d’al-Andalus et
du Maghreb occidental (Portugal, Espagne, Maroc), Paris,
Maisonneuve et Larose, 1997 ; et La mer et les musulmans
d’Occident au Moyen Age (VIIIe -XIIIe siècle), Islamiques, PUF,
Paris, 1997.
[4]
Se reporter à l’ouvrage à paraître prochainement de G.
Martinez-Gros
sur Ibn Khaldûn chez L’Harmattan.
[5]Ibn
Hayyân ,
Al-Muqtabis fi Akhbâr balad al-Andalus, éd. A.
Hajjî, Beyrouth, 1965 ; trad. J.
GarcÍa
Gomez, Anales
Palatinos del Califa de Cordoba al-Hakam II, Madrid, 1967
; AL-Idrîsî, Nuzhat
al-mushtâq fî Ikhtirâk al-afak, éd. Instituto Universitario di
Napoli e Istituto per il Medio e Estremo Oriente, Al-Idrîsî .
Opus Geographicum, Naples - Rome, 1975 ; trad. H.
Bresc, A. Nef,
Idrîsî, La première géographie de l’Occident, GF Flammarion,
paris, 1999.
[6]
Muqaddima, trad. p. 563.
[7]
Trad. R. Blachère,
Paris, Maisonneuve et Larose, 1966, p. 293.
[8]
Al-Tabarî,
Ta’rîkh al-rusul wa l-mulûk, éd. ‘A.
Ibrâhîm, Le Caire,
1966; trad. The history of al-Tabarî, 38 vol., Bibliotheca
Persica, State University of New York Press, Albany, depuis
1985; éd. IV p. 258, trad. XV, p. 26.
[9]
Voir en particulier l’analyse de M.
Talbi, L'émirat
aghlabide (184-296/800-909). Histoire politique, Paris, 1966, p.
383-389.
[10]
F. Donner, The
early Islamic Conquests, Princeton, 1981.
[11]
G. Martinez-Gros,
op. cit.
[12]
AL-Balâdhurî, Kitâb
futûh al-buldân, éd. M.J.
De Goeje,
Leyde, Brill, 1863-1866; trad. P. K.
Hitti et F.C.
Murgotten, The
origins of the Islamic State, New York, 1968 (1916); éd. p. 117,
trad. p. 180.
[13]
Muqaddima, trad. p. 566, plus conforme au texte arabe que la
“planche chrétienne qui ne pouvait flotter sur les eaux de la
Méditerranée”.
[14]
Ch Picard, Océan
Atlantique, p.
[15]
QUDAMA IBN JA‘FAR, Kitab, 2d. et trad. partielle, M.J. DE GOEJE,
Leyde, Brill, 1889, rééd. 1967 ; trad. Espagnole (à completer)
[17]
H.I. BELL, “Translations of the Greek Aphrodito Papyri in the
British Museum”, Der Islam, II, 1911, p. 269-283;
RAGHEB Y., « Lettres nouvelles de Qurra b.
Sharik », Journal of Near Eastern Studies, 40, fsc. 3, 1981, p.
173-187;
J.GASCOU, “Papyrus inédits d’Appollônos Anô”, Hommages à la
mémoire de Serge Sauneron, Le Caire, 1979, 2, p. 25-29;
P. SIJPERSTEIN « Travel and trade on the River », in M.
SIJPERSTEIN, L. SUNDELIN, éd., Papyrology and the History of
Early Egypt, Coll.
Islamic History and Civilization –Studies and texts, vol. 55,
éd. W. Kadi, R. Wielandt, Brill, Leyde-Boston, 2004, p. 115-152;
à quoi, il faut ajouter l’apport fondamental des lettres de la
Geniza: S. D. Goitein,
A Mediterranean Society, the Jewish Communities of the Arab
World as portrayed in the Documents of the Geniza, Princeton
1967, 4 vol.
[18]
Voir par exemple, F.
Tromley, « Sawîrus ibn al-Muqaffa’ and the Christians of
Umayyad Egypte : War and Society in Documentary Contexte », in
M. Sijpestein, L. Sundelin,
éd., Papyrology and the History of Early Egypt, Coll. Islamic
History and Civilization –Studies and texts, vol. 55,
Leyde-Boston , éd.
W. Kadi, R. Wielandt, Brill, Leyde-Boston, 2004, p. 199-226.
[19]
Muqaddima, trad. p. 568.
[20]
L’auteur commet une erreur en indiquant que les Banû Maymûn
perdirent leur place après s’être soumis aux Almohades :
l’amiral qui dirigea la dernière grande expédition navale, en
1203, contre les Baléares des Banû Ghâniya, était le cinquième
amiral de la famille et trois d’entre eux furent au service des
Muminides. Voir Ch. Picard,
L’océan Atlantique musulman de la conquête arabe à l’époque
almohade. Navigation et mise en valeur des côtes d’al-Andalus et
du Maghreb occidental (Portugal, Espagne, Maroc), Paris,
Maisonneuve et Larose, 1997 ; La mer et les musulmans d’Occident
au Moyen Age (VIIIe -XIIIe siècle), Islamiques, PUF, Paris,
1997.
[21]
H. Ahrweiler,
Byzance et la mer, Paris 1966, particulièrement appendice III,
La construction navale : les chantiers et arsenaux : leur
administration, p. 418-439 ; sur les arsenaux musulmans, Ch.
Picard, « Les
arsenaux musulmans de la Méditerranée et de l’océan Atlantique
(VIIe-XVe siècle) », Chemins d’outre-mer. Etudes sur
la Méditerranée médiévale offertes à Michel Balard, 2
vol., Paris, Publications de
la Sorbonne, II p. 691-710.
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